电子汽车衡承载器承力传力定位限位结构分析 

汽车驶上电子汽车衡承载器后，承载器与汽车有共同的速度而产生个较大的水平力，以zui大
秤量为 30 吨的电子汽车衡为例，其水平力可达 8000kgf 以上。此力使承载器产生较大的纵向运动
和较小的横向移动，为使承载器尽复位以称量的性，须为承载器较的水平力
抑制装置，对承载器进行定位、限位。上将电子汽车衡承载器的水平力抑制装置称其为水平力
抑制器，称为定位限位装置。根据电子汽车衡的zui大秤量、承载器的结构、称重传感器的承力
传力方式有不同的结构形式。不论是单个承载器还是两个、三个、四个承载器组合的电子汽车
衡，较多采用 3 英寸钢球传递载荷的双剪梁（桥式）型称重传感器，较少采用双球面摇柱型支撑或
自动定心的圆柱式称重传感器组件，基本不采用线接触链环、马鞍环承力传力定位限位组件。双剪
梁（桥式）型称重传感器为 3 英寸钢球承受并传递载荷，因钢球只感受轴向载荷，而对侧向和偏心
载荷不敏感，即只传递轴向载荷不传递侧向载荷，并且安装调试为方便，因而得到较为广泛的应
用。但其缺点也很突出，主要是当承载器出现受载和温度时，对水平位移的调节能力差，致使
钢球爬坡不在称重传感器球碗的中心，直接影响承载器复位和测量性。双球面摇柱支撑和自动
定心称重传感器组件，使称重传感器本身具有承力传力和自动定心功能，只要摇柱或称重传感器的
摆动量选择合理即可达到定位限位的目的，但其自动定心的摆动角和偏心量不能太大，因而存在应
用的局限性。

查阅处于市场引导地位的电子汽车衡的产品样本和衡器技术交流资料，不难
看出等电子汽车衡的承载器，基本不采用钢球引入传递载荷的顶球式支撑，其原因是钢球
传递载荷基本没有水平位移调整量，不能电子汽车衡在使用期限内承载器受力分配系数保持恒
定不变。加拿大 MASS LOAD 的电子汽车衡，采用线接触链环组件引入载荷，即在中间支
撑的双剪梁型称重传感器两端各悬挂个链环，两个链环同时支撑承载器。 RICE LAKE 公
司的电子汽车衡将承力传力、定位限位装置合二为，集成为个对双剪梁型称重传感器实施
中间加载的马鞍环，承载器稳固的安放在马鞍环支撑上。两者的共同特点是变钢球的点接触为链环
和马鞍环的线接触，形成集成化的悬挂式柔性结构称量组件，具有多维自由度和位移，
对承载器受载后的和温度变化引起的热胀冷缩，具有自动调整和适应能力，在使用期
限内“承载器受力分配系数"恒定不变。现就上述电子汽车衡承载器和称重传感器承力传力定位限位
装置的不同方案、结构特点、应用效果进行简要分析

电子汽车衡承载器承力传力定位限位结构分析